提升福田保税区功能及
深化深港物流合作的建议
市政协委员 黄小抗
（一）深圳物流业基本情况
2002年，深圳确定了建设现代物流枢纽城市的战略目标，即以两港（海空）为龙头，建设三个体系（国际物流、区域物流、城市配送），打造三个平台（信息平台、基础设施平台、政策平台）。经过几年发展，深圳市已形成了海空两港为龙头的大物流构架。2008年，深圳港货物吞吐量2.11亿吨，增长5.7%；集装箱吞吐量2141.63万标准箱，增长1.5%，连续6年位居全球集装箱港口第4位；深圳机场旅客吞吐量2140万人次，增长3.8%，货邮吞吐量59.8万吨，连续7年位居国内机场第4位；全市物流业增加值为734.52亿元，占GDP比重9.41%；物流总费用为1178.39亿元，占GDP的比重为15.09%。
深圳市物流产业发展总体目标为，到2010年，深圳市将争取物流业增加值占GDP的比重达到12%。形成华南地区重要的供应链服务基地和亚太地区有重要影响的物流枢纽城市。
（二）金融危机对物流业的影响
金融危机席卷全球，深圳物流业不可避免受到冲击。据统计，2009年一季度深圳港货物吞吐量4061.77万吨，同比下降19.76%，其中外贸货物吞吐量2955.12万吨，下降23.42%；集装箱吞吐量389.21万标箱，下降20.86%。靠离港船舶5.93万艘次，下降23.94%，引领船舶5442艘次，下降10%。
由于货源急剧下降，进出口重箱下降较大，码头已经开始做起“空箱生意”。据初步了解，全港堆存空箱近100万标箱。从反面来看，码头空箱越多，说明市场越惨淡。
福田保税区是1991年5月经国务院及海关总署批准正式设立的一处自由贸易区。作为国内唯一陆路口岸连接境外的保税区，福田保税区背靠香港，面向珠三角各港口、机场，凭借天然的地理优势，与其它同类的保税区、监管仓、出口加工区相比，福田保税区政策更开放，是具有更多特殊优惠政策的“特区中的特区”。福田保税区已吸引了众多的世界知名企业加盟，如IBM、SONY、Panasonic等，福田保税区已经成为华南地区重要的物流中心。
福田保税区为深圳陆路运输的第四个入境口岸，具有如下优势：
（一）货物在保税区与境外之间自由流通，免关税，免许可证，视同香港。从境外运入福田保税区或从福田保税区运往境外的货物，免征增值税。从境内非保税区运入福田保税区的货物视为出口，可办理手册核销及重复进口,方便“手册工厂”(三资企业)与内资厂货物的结转。对转口、保税货物储存期不作硬性规定。客户可以随时派遣有关人员进入保税区对货物进行管理、验货、看货,无需办理特别证件。
（二）降低了物流成本，充分利用低廉的仓租费和劳动力；节省操作费用和装卸费用。进（出）保税区手续方便，货物的配送快捷、配送费用比香港便宜，成为企业战略发展中首选的一个物流配送中心。
（三）进入保税区的任何商品均可以长期存放，区内仓库允许企业从事商业性简单加工，如货物分类、分装、包装、挑选、贴商标、刷头等。对转口、仓储货物的储存期限不作硬性规定。
区内加工无需申请进出口许可证、生产或经营许可证；所有进口料件全额免税。对加工贸易进口料件，保税区内不实行银行保证金台账制度，除国家实行出口配额的商品外，保税区内可以自由加工，允许区内企业委托区外企业加工出口产品，从境外进入保税区内使用的机器设备、基建物资、办公用品、管理设备，以及为加工出口所需的原材料、零部件、元器件、燃料、包装物料（包括国家限制进口的），供储存的转口货物免征关税、增值税和消费税。香港无须国内入口批文，可以将货物（除食品、废品）运入福田保税区暂存。
（四）可以利用福田保税区作香港的廉宜人工包装中心；可以将不同种类之香港货物存放保税区，在福田保税区区用内地工人包装；包装完毕拖回香港码头。
（五）可将内地多家客户买入的货物交到福田保税区，在福田保税区做分流或包装。
同时，充分利用福田保税区与香港连接的一号专用通道的
优势，尝试国际通行的“自由港区”和“自由贸易区”的管理模式和运行机制，率先在福田保税区试行市场准入原则和贸易自由，实行“口岸管理”，采取24小时通关，并按照“放开一线，管住二线，区内自由”的监管模式，进一步优化环境，提高效率，使保税区进出货物更加便捷、快速、高效。
第三章 福田保税区的服务功能提升
（一）福田保税区目前存在的主要问题
随着金融危机的全球蔓延，福田保税区的业务也遭受重创，仓储业务急剧下滑。这几年国家不断地放开对内地其它物流园区的审批、新的物流园功能开放，对福田保税区形成巨大的压力。当前福田保税区存在的主要问题如下：
1、出口退税政策在区内还未能实施。企业不得不通过“香港一日游”来解决退税问题，增加了成本，导致区内企业丧失了许多业务机会。
2、进出区货物手续繁琐，通关效率低下。海关、商检等区内管理部门，在管理手段上陈旧，缺乏创新力度。
3、园区管理主体真空，协调功能缺乏。保税区海关、管委会、商检、边检、消防等区内各管理部门都有权对福田保税区进行管理，各部门之间在利益上的冲突和矛盾太多。福田保税区当年政策允许区内有维修的功能，就海关法规而言，是可以操作；但商检部门却不同意，理由是因为国家的环保问题，旧产品污染环境，不可以操作。因此至今未能发挥此项功能。
4、通关作业时间短，不利于物流配送业务的发展。据香港物流行业的反映，当前还有相当一部分的物流配送企业，在仓储、分拣和包装等环节还在港内操作，而这些成品或料件都是为内地加工贸易企业的前期和后期物流服务环节。本来这些服务可以在内地或保税区完成，但因通关时间的限制，无法做到及时配送。
5、通关环境无差别化。不管是大企业还是小企业，都在同一环境平台上作业，监管的方法、手续等没有区别，不利于培养本土有实力有竞争力的物流企业。
（二）解决问题的建议
目前区内的物流公司、仓储企业均受到金融危机的影响，严重的甚至货量下降40%以上。在目前的状况下，既要保住保税区的品牌，又要发挥它应有的作用，提升福田保税区的竞争力，具体建议如下：
1、为保税区出口货物提供退税功能。以解决出口企业货物退税问题,同时节约了物流成本，增加业务机会。
2、延长保税区的通关时间。建议实行24小时通关服务，为国内加工贸易企业，尤其是IT企业提供物流配送服务。
3、改进通关管理，减少管理环节。建议对区内往来香港的货物除国家明文禁止的外，改用企业向海关和商检报备制度。即放开保税区的一道管理，在一道实行不报关、不查验和检疫。希望真真正正体现保税区是香港的延伸，以及“境内关外”的政策。
4、实行区内企业差别通关政策。对有实力、有信誉和管理较完善大企业实行分类通关或信用通关，具体来讲，就是对这些企业在保税区进出区时，实行货物先放行后报关、基本做到不查验和凭信用放行等政策，积极扶持区内大企业业务的发展。
5、政府管理部门应扮演积极引导企业用好用足国家政策的角色，少为企业设置障碍。如允许在区内开展维修产品的业务，涉及的环保等环节的技术问题由区内各管理部门积极给予解决。
（一）利用双方优势实现功能互补，实现错位发展
全球物流中心除具备位于国家或区域性进出口贸易的航运枢纽节点、充沛的物流量、良好的物流设施、完善的集疏运体系等硬条件外，还应具有高效便捷的口岸环境、与国际惯例接轨的法规环境等软条件，无论香港还是深圳在多年发展物流产业的过程中，都形成了相当的基础，但距离全球物流中心仍有差距。
深港共建全球性物流中心，不仅仅是通过简单的物流量的叠加取得全球领先地位，更重要的是形成一体化运作的、高效率的物流体系，并以此为核心，产生聚集和带动效应，形成全球范围配置物流资源、提高全球物流效率的能力。要成为全球物流中心，需要在总量和绩效方面进行积极的均衡研究，并在综合物流成本和绩效方面处于领先水平。
从物流绩效指标和物流成本指标分析，深圳与香港存在着明显的差距，主要表现在制度差异导致的操作成本和时间成本上；特别是时间成本，包括单证处理时间、海关清关时间、技术控制时间、船舶在港时间；也包括制度效率，即办理各种手续的时间，比如贸易过程签字盖章的数量、每项交易的单证数量、海关和检验检疫部门的集装箱查验条件、查验率等。
深圳与香港相比，两地港口物流的操作效率在全球范围均具备一定的优势，但香港是自由港，在制度优势、交易成本和效率方面具有更明显的优势，而深圳具有物流操作成本低的优势。因此，深圳和香港共建全球物流中心，具有明显的优势互补性。
香港拥有全球第三大海港和全球第二大货运机场，借助自由贸易政策的优势已经确立了国际货运枢纽中心的地位，是众多国际物流公司的亚太总部以及内地企业的海外总部所在地，拥有大量的熟悉国际惯例的高端物流人才，在贸易、品牌、国际市场以及船务管理等方面具有相对优势，在国际贸易物流链中扮演举足轻重的角色。然而土地空间狭窄、营运成本过高等因素，约束了香港向全球物流中心的发展。相比于香港，深圳则具有在岸线、土地供应、劳动力成本、与内地市场接近等方面的优势，恰好对香港形成了有效的互补，为深港两地共建全球物流中心奠定了良好基础。
（二）建议设立深港共同管理自由贸易区
深港可在福田保税区与落马州之间设立共同管理区。一方面利用香港完善并发达的空海运条件和国际化操作经验，另一方面利用珠三角甚至华中及西南地区制造业的物流及其他配套服务需求为基础。如，对海关方面：首先，深港海关在区内设立两地一检的通关手续，满足企业对时效性的要求，加快物流速度。其次，区内实行更为宽松政策条件，具体包括仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造，港口作业等功能。
深港两地尽管有着管理制度等方面的不同，但是双方在物流领域互补性强，业务联系密切。应充分利用各自的优势，系统思考合作的方式和途径，并在配套政策方面要有一定的突破和创新。
深港两地之间不同的制度环境，不同的金融、贸易政策，海关和边境的管治，信息流的阻断，都为深港物流一体化建设设置了障碍，提高了操作成本和时间成本。因此，政策方面能否突破体制差异，是双方物流融合的关键所在。通过设立共同管理自由贸易区，可以明显地降低珠三角地区货物的物流成本和节省操作时间之外，还可以进一步吸收华中和西南区的物流货量，并增强了对国际货源的吸引力，进而巩固了深港地区成为国际物流中心的地位。
（作者系香港嘉里建设有限公司总裁兼CEO）
