单就交通网络规划来说，我们建议双方应抓住两个重点。
第一个重点是港深都会对珠江口西岸地区的辐射网络。迄今为止就东岸地区已有、在建和规划中的交通设施来说，无论是就密度还是质量，对香港、深圳来说都是比较令人满意的，主要的缺失是港深对珠江口西岸、粤西地区的通达性。由于受珠江口地理条件的限制，过去一直没有得到解决。
随着港珠澳大桥即将于今年底正式开工，打通了香港辐射珠三角西岸的战略通道。而深中通道经过各方呼吁和深圳市委市政府的努力，也已在进行前期准备工作。但是港珠澳大桥峻工预期要到2015年才能建成通车，深中通道由于还有一系列的技术问题，预计最快要到2011年才能开工建设，2016-2017年左右才能建成，总体而言，至少要到2016年之后，深港国际都会才能取得与珠三角西岸更为便捷的联系。
我们建议，通过深港辐射珠三角的策略规划，要达到以下三个目标：一是增加过江的交通设施。除了已经或接近定案的港珠澳大桥（仅为公路大桥）和深中通道（公铁同址分建）外，还应考虑于前海地区建设海底隧道，将深圳市区的地铁网络和快速轨道交通系统，与珠海、珠江口西岸地区的快速轨道交通网络联为一体，这将使得香港、深圳、东莞、澳门、珠海、中山等6个城市形成更为紧密的城市群，或者叫做“珠江口湾区”。二是要及早谋划。港珠澳大桥、深中通道过江之后，与西岸主要节点地区的路网加密，要重点建设西北-东南方向的高速公路和轨道交通线，使港深与西岸主要节点的联系更加方便、快捷，有利于西岸使用深圳、香港的服务业。三是要通过沿海高速铁路过江后的西延线，以及加建西北-东岸方向的铁路设施，强化香港、深圳与粤西、广西等西南地区、以至越南、东盟地区的轨道交通联系。
第二个重点应放在城际轨道交通网络方面。如果说港口-高速公路网络是现代快速交通与制造业相适应的2.0时代的话，机场-快速轨道网络（高速铁路-城际快速轨道交通-城市地铁）则是与现代服务业相适应的交通3.0时代，它才是未来决策都会辐射能力的最重要的交通形式。
穗深港高铁与厦深铁路（未来西延过江）在龙华设立枢纽站，以及在福田中心区设站，有力地支撑了深圳（服务能力主要集中在主城区）为整个华南地区提供服务的能力。龙华站、福田站与地铁网络快速高效的接驳，更加强化了这一点，高速火车站设在市区和中心区，与设在郊区，其便利性不可同日而语。
目前深圳最为重要的，可能是与东莞、惠阳大亚湾、中山、珠海等周边城市，其重要的城市节点、主要的发展片区之间，建立直接的城际轨道交通联系，将这些片区纳入到深圳的本地市场的范围里面来。抓住了这个关键环节，将奠定深圳、香港未来在珠三角地区的区域主动权。从这个角度来说，也必须建立联通中山、珠海的轨道交通过江通道（当然不一定是利用前海这个节点，也可以是深圳机场节点）。
无论如何，建立一个以深港国际都会为扇轴，以若干快速轨道交通为扇骨、面向大珠三角和泛珠三角的扇形交通网络，是深圳、香港确保区域竞争力的基础性工程。
(作者系市政协经济委副主任)
