深港应共同制订辐射珠三角的交通网络规划
市政协常委 张曙光
虽然《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》明确要求，“以广州、深圳为中心，以珠江口东岸、西岸为重点，推进珠江三角洲地区区域经济一体化”，以及之前的广东省“十一五”规划，都明确了深圳市与广州市同等重要的“双中心”地位，但在广东省的珠三角交通网络规划中，却仍然坚持“A计划”——以广州市为“A”字型的顶端，以广深、广珠为A字型的两条边——这一过时的思维方式，强调以“广州为中心”构建珠三角及广东省的交通网络。而在这个网络中，深圳相对边缘化，与广州并列的“双中心”之一的地位根本没有得到体现。
如果这个交通规划得到完全执行，到2020年时，深圳对珠三角的辐射能力将受到交通基建设施的严重制约，深圳将不能完成广东省委省政府交给的带动珠三角共同发展的政治任务。与此同时，由于香港对珠三角的辐射，其大部分陆路交通网络也需要通过深圳辐射珠三角，双方在东岸基本共用深圳与区域之间的交通联系，深圳在区域交通网络中的边缘化一定程度上也意味着香港的边缘化。
我们认为，珠三角未来的区域一体化交通网络，应由“以广州为扇轴、以扇面形状向南辐射”，同时，“以深港国际都会为另一个扇轴、以扇面形状向北辐射”，二者交叉、叠加而成一个稠密的、珠三角一体化的交通圈，从而为一体化的生活圈、经济圈奠定基础。
按国际上的研究，类似纽约、伦敦这样的国际都会，其核心辐射区也只是在80-100公里的半径范围内。幸运的是，珠三角拥有深港（总人口2000万，经济总量2万多亿人民币）、广佛（总人口约为1500万，经济总量约为1.2万亿人民币）两个国际大都会。如果按照各自辐射范围半径为80公里，则可以通过两个大都会的相对面辐射，双方辐射能力在东莞——中山——江门一线形成纵深为30公里左右的重叠地带。我们相信，在省委省政府领导下，推进香港和深圳共建港深国际都会的战略共识，推进广州和佛山同城化，珠三角拥有这两个强大的发动机，产业转型升级和区域一体化进程将打造一个具有亚洲和全球影响力的城市圈和区域经济体。
因此，深圳市应认真研究珠三角交通网络规划的具体细节。同时，深圳应该联手香港，认真研究深港国际都会如何为大珠三角地区提供服务，并制订港深辐射大珠三角的总体策略，其中尤其是交通网络规划文件，并将之直接向省政府或在“粤港联席会议”层面提出，我市规划界一直在呼吁香港和深圳两座城市共同制订城市发展的规划，但规划合作一直未有实践，我们认为可以从这个项目开始。
